在已经过去的2022北京冬奥会和冬残奥会上，作为官方赞助商的丰田可谓是大放异彩。在总共4090辆的交通服务用车中，有超过2200辆都是丰田，占比超过一半。除了我们常见的混合动力车型之外，像采用氢燃料电池系统的柯斯达和第二代丰田Mirai也来到冬奥会现场参与交通服务保障工作，让我们看到了“0污染”的未来。而丰田的新能源技术也和北京冬奥组委“科技、智慧、绿色、节能”的理念一拍即合，此次冬奥会上节能车和清洁能源车辆的使用比例高达85.84%，小客车更是全部使用新能源和清洁能源，均创下了历届冬奥会之最。

但要说丰田保障汽车中最亮眼的，还当属首款诞生于e-TNGA架构下纯电动平台的产品，丰田bZ4X。其定位于纯电中型SUV，且马上就要和大家见面！

那么，这款bZ4X纯电动车到底有什么能够超越对手的黑科技？

1、e-TNGA 架构下，三电系统技术优势和安全性

在燃油车时代，一台车最重要的当属发动机、变速箱和底盘，但到了电气化时代，更重要的变成了电池、电机和电控。三电系统既是一台纯电车型的动力来源，也是一台车是否好开、是否节能、是否安全的关键。尤其是在自燃频发的夏天，电池的稳定性和BMS管理系统的控制能力，就显得更为重要。

而从e-TNGA架构和一些细节处设计来看，丰田也把自身对于质量的追求带到了电动汽车时代。

从电池的参数来看，丰田采用了相对保守的电量策略。bZ4X车上由宁德时代提供的电池包容量为71.4kWh，丰田通过最大化提升三电系统的效率，日规版本WLTC标准下是500公里续航里程。而这块电池的设计理念和丰田的混动车型相同，都是寿命优先模式——在行驶24万公里或正常使用10年之后，丰田目标开发值是容量依然可达出厂状态下的90%，这也是行业内较为领先的容量保持率。

此外，为了保证bZ4X的安全性，bZ4X在电池包周围采用了全方位碰撞应对结构，能够在意外发生时保护乘员和电池仓的安全。电池包内部也采用了冷却回路与电池单元相隔离的结构，防止电池包冷却液泄露从而造成短路引发电池起火爆炸。软件方面，bZ4X的BMS电池管理系统还能通过多重监测手段，实时监控电池的电压、电流、温度等参数。在电池寿命即将结束之前就会及时提醒车主，如果因拖底等因素导致部分电芯短路，也会及时通过冷却系统来为电池降温，防止因发热导致的电池自燃。

2、热泵空调技术的使用

众所周知，燃油车在高温条件下会影响进气量，从而降低发动机输出的马力，涡轮车尤甚；而电池在低温状态下的充放电性能也会变差，停放掉电、充电变慢也都是常态。而燃油车夏天吹冷风要额外增加发动机负载，会大幅度增加燃油消耗；电动车在冬天吹暖风同样要消耗电池的电量，同样会增加电耗。正因如此，坊间也一直有“燃油车怕热、电动车怕冷”的说法。所以对一台电动车来说，如何在冬天高效地给乘员舱和电池仓升温，就成了一个必须直面的问题。

比较传统的做法，是采用PTC热敏电阻来加热，也就是家庭空调中的“电辅热”功能。它的加热功率根据车企的选择及车型尺寸的不同，往往在3-6kW不等，也就意味着开1小时暖风空调，往往会掉二三十公里续航。而bZ4X采用了热泵空调，它的原理是把车外的热量“搬运”到车内，因此加热效率能够突破100%，甚至在天气不算太冷的时候超过300%。因此丰田bZ4X在冬天开暖风时的能耗能够低至1kW，几乎可以忽略不计。在热泵空调加持下，如此突出的能耗表现也能保证电池的真实续航能力。

3、可满足轻度越野需求的Grip-Control智能蠕行模式

相比于内燃机，电机最大的特点就是具有“零起特性”，从0转速开始就能输出功率，因此低扭表现比内燃机要更加优秀，也给了电动车轻度越野的可能。基于此种需求，基于e-TNGA架构平台而来的bZ4X四驱车型搭载了X-MODE四驱越野辅助模式，配合“Grip-Control”智能蠕行模式，能够一键切换驾驶模式，使得bZ4X能够满足不同道路状况下的行驶需求。

其相比于燃油车的四驱系统，无需配备分动箱及中央传动轴，只需要控制前后电机的输出扭矩，即可针对沙地、雪地、泥地、公路等不同路况和轮胎抓地力做出智能牵引力分配，来提升整台车的通过性能。而且由于电机的低扭表现更加优秀，也能获得比燃油车更加充沛的牵引力，辅助车辆在极端路况下脱困。与此同时，得益于独立控制的前后电动机布局，bZ4X的操控稳定性也有所提升，5.7米的最小转弯半径也让低速挪车的时候更加灵活。

4、线控转向系统和线控制动系统

值得一提的是，bZ4X还通过积极探讨，导入了One Motion Grip异型方向盘和线控转向系统，将转向系统和转向机进行物理解耦，实现了电子化替代。这样做的好处一方面是能够和驾驶模式联动，提供不同的转向手感，而在低速状态下降低掉头、停车和蜿蜒道路上的转向负担也会显著降低；另一方面，也能够过滤掉驶过颠簸路面时来自轮胎的无意义震动，通过控制住轮胎的固有转向角，来确保车辆的行驶稳定性和安全性能。

另外，bZ4X也配备有时下主流的线控制动系统，其通过电机来替代传统的真空助力泵，来推动主缸活塞，达到制动的目的。由于无需真空、而是由电信号传导，其刹车响应速度会进一步加快，从而缩短车辆的刹车距离；此外没有了刹车油液之后，无论是维护成本偏高、还是漏液之后的可靠性问题，也都得以解决。

5、充电、续航能力等其它使用中的细节优势

针对于电动车日常的充电场景，bZ4X提供了快充和慢充两种不同接口，分别对应出门时的快速补能和具备家庭充电条件时的高效补能。但针对快充功率，丰田给bZ4X（日规版本）提供了最大150kW的充电功率，仅需30分钟即可充电80%，即400公里。除此之外，丰田也为bZ4X提供了研发多年的车顶太阳能充电系统作为选装配置，其可以在户外静止时为电池组充电。在日照正常的地区，一年可以为车辆补充1800公里续航，按照常规城市用车来说，基本能够支撑一两个月的补能问题，由此用一种特殊的方式解决了新能源车的里程焦虑问题。

另外，bZ4X搭载了一套L2级别的辅助驾驶系统，通过毫米波雷达技术集成摄像头技术，能够同时实现车道保持、ACC自适应巡航等功能。

最终总结

从此次技术分析上，我们不难看出：bZ4X作为丰田e-TNGA架构下的首款纯电车型，保有了丰田一贯追求质量的特点。其无论是三电系统的稳定性和可靠性、还是热泵空调降低能耗上的帮助、又或者是bZ4X独有的X-MODE四驱越野辅助模式和Grip-Control智能蠕行模式，都无时无刻不在关注车辆的安全性，这或许是丰田最能打动人心的一点。

而在bZ4X上，丰田也足够诚意地拿出了自己的创新技术，去为这台车的产品力增添几分别样的色彩。足够关注汽车行业变革的话，甚至能够发现这套太阳能充电系统是对于未来补能方式的一次大胆尝试，而线控转向和线控刹车系统又是未来实现无人驾驶的必经之路。

某种程度上，bZ4X符合一台丰田电动车该有的品质，同时又满足了人们对于未来的电动车的期待。电车时代来临，这台bZ4X，就是丰田对“电动车该怎么造”给出的最终答案。

4月28日晚18点发布会官方即将发布更多信息，敬请期待。